一张关于高合汽车创始人丁磊与长安汽车董事长朱华荣会面的照片曝光。

2月27日，丁磊现身长安汽车集团，随之网传“长安汽车洽购高合汽车51%股权”。但朱华荣对外回应，“在谈，离‘妥’还远，（目前）了解一下。”

爆发资金危机的高合汽车，正找办法“自救”。

自开年以来，高合汽车各种矛盾集中爆发，先是传出员工福利取消的消息，随之又官宣停工停产6个月。

前几天，在高合汽车上海总部内部会议上，丁磊作出反思：“公司发展到这个地步，我无言以对，也无颜以对。”

高合汽车曾辉煌一时，一度成为豪华纯电汽车销冠。只是随着市场竞争态势加剧，高合汽车核心竞争力不强，多年销量起色不大，加之外部融资迟迟未能到位，渐渐落后于同行。

丁磊也坦承，用传统的经营策略打不过互联网。

按照丁磊的说法，接下去的3个月，是高合汽车翻身的窗口期，“拼尽一切努力救活公司，如果救不活，那就认命”。

摆在高合汽车面前，只有两条路了。要么被收并购、重组，要么走上威马汽车、爱驰汽车的老路——破产重整。

路要怎么走，是给丁磊的命题。

危机出现

一切早有预兆。

早在去年10月，已有媒体爆料称，高合汽车开启大规模裁员，比例高达20%，个别部门甚至裁员50%。

不过，高合汽车否认了大规模裁员的消息，其对外回应：所谓大规模裁员为不实信息，此次属于正常人事流动。

但市场依然猜测不断，多数认为——大规模人事变动背后，反映出高合汽车资金紧张的困境。

一语成谶。今年初，开始有汽车博主发出消息称，“高合所有工作暂停，包括停止发货、停止新项目开发，做好起诉准备工作”。与此同时，高合汽车也在飞书发公告称，取消员工的餐补、交通补贴、公司班车等福利。

随之，2月18日，据相关媒体报道，高合汽车召开内部大会，宣布停工停产6个月，工厂不允许进入。

高合汽车的资金危机，已经摆在了明面上。正如丁磊所言，在这个时间点，所有矛盾集中爆发。

何以至此？当初一度占领50万以上豪华纯电市场销量冠军位置的高合汽车，风光无限，引领市场。

短短几年时间，高合汽车从神坛跌落。

一方面在于，高合汽车无法突破的销量。公开数据显示，2021年-2022年，高合汽车的销量分别为4237辆、4349辆。2023年，高合汽车的销量约为8000辆，依然未破万。

另一方面在于，高合汽车无法跟上的融资。据了解，高合汽车仅在2021年11月获得交通银行50亿元战略投资，此外便是去年5月，高合汽车母公司华人运通与沙特投资部签署一项规模达210亿沙特里亚尔（约人民币400亿元）的融资协议。

但至今，沙特方面的投资仍未有后续进展，停留于框架协议阶段。

而造车“烧钱”，已是业内普遍共识，蔚来汽车李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。自身造血能力不足，外部融资又迟迟未能到位，倒下也只是时间问题。

从外部环境看，新能源汽车的内卷之势，则是高合汽车陷入困境更深层次的原因。

高合汽车曾于2020年、2021年先后推出HiPhi X和HiPhi Z，售价50-80万元。在当时平价化新能源汽车遍地的时候，高合汽车以高价脱颖而出，占领豪华纯电市场。

但随着“蔚小理”三家造车新势力的崛起，新能源汽车高端市场亦不再一家独大。可以看到，2023年，蔚来全系8款车型销量达到16万辆，小鹏汽车销量为14.1万辆，理想汽车销量更是高达37.6万辆。

高合汽车落后，已是不争的事实。高合汽车也在极力自救，去年高合HiPhi Z直降10万元，更是推出了平价车型HiPhi Y，售价33.9万元起。

比起蔚来ES6、极氪001、特斯拉Model Y等已经抢先占领市场的30万级新能源车型，高合汽车的下沉，效果不大。

新能源车企想要走得长远，靠的是“硬实力”。手上的核心技术、核心专利，决定了护城河的牢固程度。

而高合汽车，很多零部件都来自外部供应商。以HiPhi Y车型为例，电机来自联合汽车电子、驱动系统来自博世、后轮转向系统来自爱信、智能语音交互系统来自科大讯飞。

其所能打出的“招牌”，也只有智能灯光交互、NT智能展翼门、未来感等偏门面的功能。

低估市场

时间回到2023年初。丁磊带着HiPhi X、HiPhi Z以及第三款作品主力舰HiPhi Y亮相上海国际车展，颇为高调。他的目标，是把中国的品牌带向全世界。

这家创立于2017年的车企，从一开始，就是要“造引领市场的车，做划时代的产品”，这也是丁磊常常挂在嘴边的话。

高合汽车的愿景是永远追求创造更加极致的东西。殊不知，想达到这样的“极致”，需要投入大笔的资金，还要面临一定的风险。

丁磊理想远大，但现实骨感。

企业创始人的性格色彩、思维认知，决定了企业能否走得长远。

2022年成都车展期间，丁磊曾表示，现在汽车公司一线CEO，没有人像他一样的背景，也没有人像他一样还在开发车和卖车。

但丁磊的背景，或许正是他的局限所在。

1988年，丁磊毕业于复旦大学物理系，加入了上海大众。此后，他在上海大众、上海通用上汽集团工作了20余年，比较突出的成绩在于，带领上海通用成为国内首个产销破百万的汽车公司。

2011年，丁磊步入仕途，担任上海市张江高科技园区管理委员会党组副书记、常务副主任，后又升至上海浦东新区副区长。这一期间，丁磊成为特斯拉项目引进的主要推动者。

四年之后，他选择下海，加入了乐视汽车。2015年9月，贾跃亭邀请丁磊作为联合创始人，加入乐视超级汽车项目，并担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务，只是不到两年，丁磊便离职了。

那个时候，丁磊算得上是汽车行业的引领者之一。他长期浸淫汽车行业，既有商业经验，又有从政经验，人脉、关系都不缺。

这些经历，成就了丁磊个人，也成就了高合汽车这一平台。

2017年7月，华人运通控股有限公司成立。天眼查显示，该公司由善郅合（上海）商务咨询有限公司持股20%、上海泽觉汇企业管理合伙企业（有限合伙）持股20%，王治持股15%，上海璟珹科技有限公司持股15%，李冠文、李冠滨各持股15%。

其中，李冠文、李冠滨同为深圳房企满京华创始人李绪华的儿子。而李绪华曾为上汽集团华南区域的经销商之一，与丁磊早已结识。

入局的自然人股东，多是丁磊此前结识的经销商。

而高合汽车的融资，则大多依赖地方政府平台。2017年，丁磊创立东海岸基金，并和江苏盐城政府建立了合作关系，随之，其与江苏悦达和盐城市国有资产投资集团签署合作协议，成立了华人运通（江苏）技术公司。

盐城政府的支持，不仅只是入股高合汽车的运营主体公司，而且为高合汽车租赁生产基地、改造新能源汽车生产车间、成立关联基金以提供资金帮助等。

另外，青岛两家国企昌阳集团、青岛城投与莱西市政府也为高合汽车提供了支持，为其提供了超50亿元的资金和生产工厂。

单靠地方政府的支持还是有限。初创车企，需要依赖大笔的贷款、融资，才能持续造车、卖车。

像是蔚来汽车5年半时间，就亏了764亿元，而理想汽车直到2023年，净利润才扭亏为盈，填平之前五年的累计亏损。

丁磊对于高合汽车的融资判断，显然还不够准确。有报道称，丁磊可能不太想放弃股权，不想再被资本操控。

高合汽车走到如此境地，与丁磊低估了造车难度不无关系。

生死之战

一张关于贾跃亭评论高合汽车的朋友圈截图疯传。

作为FF创始人的贾跃亭，在几年之后，罕见发表对于高合汽车的看法，评价其为“行业的耻辱”。

贾跃亭的“偏激”，牵扯出俩人的一段过往。

坊间传闻，丁磊离开乐视汽车时，带走了一批核心骨干和相关资料，转而成立华人运通。当时媒体及网络消息报道，丁磊离职时，得到了乐视汽车FF 91的全套设计数据，因此高合汽车推出的第一款车HiPhi X外观接近贾跃亭的FF 91。

但无论如何，高合汽车也曾辉煌过，重提往事似乎没有太多意义。

而有的业内大拿，对于高合汽车停工停产一事，发表的意见与贾跃亭相反。哪吒汽车CEO张勇在平台发文称：“看到网上对高合的评论，不知道这帮人是怎么想的，难道丁磊不值得尊重和敬佩吗？”

眼下，高合汽车正处于生死存亡的关键时期。各家车企，以及消费者、供应商、经销商等多方，都在议论高合汽车的未来会往何处。

高合汽车员工在寻找出路，跳槽往奇瑞汽车、吉利控股、小鹏汽车、极氪汽车等其他车企，而有的高合汽车经销商，已经开始甩卖新车。

按照丁磊的说法，接下去的3个月，是高合汽车翻身的窗口期，“拼尽一切努力救活公司，如果救不活，那就认命”。

可以预见的结局，无非有二。

其一为收并购、重组。丁磊也透露了，大量的资源都扑过来，有想收购高合汽车的，也有想投资高合汽车的。

毕竟，高合汽车的知名度依然存在，也有智能座舱、智能展翼门等技术价值。

历史上，车企破产倒闭也只是少数，多数结局仍以并购重组为主，由新品牌方承担被收购方的债务、售后等。历史上，戴姆勒与奔驰重组、宝马收购劳斯莱斯和MINI品牌，也都是成功的先例。

理想汽车董事长兼CEO李想在网上发表了观点：就高合暴雷一事，兼并重组造成的社会损失要比经营不善倒闭小很多。

他分析，如果说企业因经营不善而并购造成的社会损失是10的话，那么因经营不善倒闭的社会损失则是100。“美国三大（现存的三大传统车企，福特、通用和克莱斯勒）当年也是上百个车企激烈竞争、合并的产物。”

甚至建议，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包含生产资质相关的问题。

之前传出华为准备收购高合汽车的消息，但已被辟谣。当前，高合汽车正与长安汽车接触，但长安汽车董事长朱华荣回应“离‘妥’还远”，说明仍需一定的时间谈判。

而高合汽车最坏的结局，则是走上威马汽车、爱驰汽车的老路——破产重整。

在申请破产重整之前，威马汽车与爱驰汽车同样负面缠身，拖欠员工工资、工厂停工、办公室欠款退租等信息不断传出。

当然，这两年车企也尝试过自救，比如，威马汽车试图通过“APOLLO出行”上市盘活资金链，但以失败告终。

新能源汽车市场竞争加剧，优胜劣汰，为必然的趋势。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东此前曾表示，未来的头部车企每年产量达不到500万辆甚至1000万辆，企业将很难立足。